夏季丰水期，“黄金水道”长江又迎来了一年通航的黄金时节，但专家认为，今年也会像往年一样未必能迎来黄金般的收益。贯穿七省二市、作为中国内河航运大动脉的长江，其航运能力当前远未得到充分利用，80％的运输潜力在令人痛心地闲置和浪费着。长江是世界第三大河，通航里程比美国的密西西比河长60％，而运量却只有密西西比河的20％，长江航运开发得极不理想。
总计通航里程57000多公里的长江，航运量增长缓慢，其货运量仅相当于一条复线铁路的年运输能力，且呈逐年下降趋势。长江水系客运量，1988年—1994年年均下降9．5％，1995年—1997年年均下降17．4％。长江航运企业70％—80％亏损。
长江运量下降的主要原因在于，航道等级低，运行船舶吨位小，形不成规模效益。目前，长江航道大部分处于天然状态。重庆经泸州至宜宾384公里的航道基本处于半自然状态，支流的乌江、嘉陵江航道更是如此。长江运输总里程中，人工整治的五级以上航道不足10％。而且对长江航道的维护力量不足，断航碍航里程2万公里。1998年特大洪水过后由于严重泥沙淤积，长江航道干线出现了21个浅水道，枯水期九江市下游的张南水道断航达49天，每天滞留旅客达2万人。
长江运量之所以会下降，还由于受到了来自铁路、公路、航空等运输方式的竞争压力，铁路提速、高速公路建设加快，航空业发展，而水运却处于“天然”状态，自然在竞争中处于更加不利的地位。
难道长江航运真的就这样衰落、萎缩下去吗？
答案是否定的！水运是古老的产业，但却是不该衰落的产业，长江航运有其竞争优势，也有可以发掘的潜力。
长江流域人多地少，人均耕地仅0．8亩，低于全国1亩的平均水平，而修建1公里铁路平均占地30—40亩，修1公里高速公路平均占地60亩，而航运主要利用天然河道，基本不占地。这对于长江流域来说是个非常值得重视的问题，符合可持续发展的要求。其次，从运输成本上看，水运仅为铁路运输的二分之一，公路运输的三分之一，每一马力运量比铁路多2至4倍，比汽车多50倍左右，比飞机多100倍。
要充分发挥长江的运输潜力，就应建立长江干流支流直达的航运网，以改善通航条件，特别要“渠化”支流，使大吨级船舶能进入长江水系腹地，带动整个流域经济的发展。有专家测算，把六成以上的长江航道开发出来，其运输作用相当于20条京广线。
随着长江流域经济的发展，长江航运在大宗干散货、集装箱、滚装运输和旅游业等方面具有广阔的市场前景。2004年，长江口深水航道整治目标实现后，第四代集装箱船队可进出下游各枢纽港口，从而给长江航运带来新的面貌。
专家还建议，国家在规划交通综合运输网过程中，要充分重视长江这条举世闻名的黄金水道的开发和利用，加大投入，加快长江航运基础设施建设，尤其是在航道的开发整治中，当前要重点解决入海口航道、枯水期浅水航道的整治问题，改善航行条件，促进长江航运的发展。
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